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年春节期间，去阳光明媚的海南过新年成了很多家庭的选择，但提到海南，很多人不禁想到去年的“海口滞港事”，其往返的交通状况令人心悸——年新年初，受琼州海峡大雾的影响，海口秀英港。 到今年为止，海南还没有出现比较严重的交通堵塞状况。 这是海南提前进行了比较完全的春运配置，航班的货架次数增加、港口服务管理水平提高、网上预约海、预约停车位等措施也在一定程度上缓解了堵车问题。 但海南的地理环境特殊，受地势、地形、纬度等影响，降雨、雾团等局部气候比较明显，在今后几天的回程高峰中，必须密切注意天气变化情况，采取相应措施。 很多人认为在琼州海峡直接建设桥和隧道不是很少担心吗去年港珠澳大桥正式开通后，网民要求尽快建设琼州海峡跨海工程的呼声更高 琼州海峡跨海工程为什么不能建设很长时间？ 今天我们谈一会儿吧 句子|余鹏鲱鱼|李浩然正文为了看智囊团的原始复印件，转载的话请在句子前注明出处，看智囊团( zhczyj )和作者的新闻。 否则，我会严格追究法律责任 1，10万人“被困”海南，车排了20公里！ 祖国南端的海南岛风景优美，物产丰富，是个美丽的地方 早在宋代住在儋州的大文豪苏轼说:“九死南荒吾不怨。 我在奇绝冠平生游泳”的诗句赞美了海南绝妙的风景。 另一方面，孤立的海外海南岛当时也是交通不便、经济落后的代名词 “南游去过海南运营商，这个游客很难回去”是指与海南隔海相望的广东，而不是海南岛。 关于当时的海南，甚至以前大加赞扬的苏轼，有时也会觉得“一生安归，四顾真穷”。 新中国成立后，通过近70年的建设，琼州海峡两岸的交通发生了翻天覆地的变化 作为我国改革开放的先驱和排头兵，到年广东全省高速公路总里程达到6880km，居全国各省、直辖市之首 另一方面海南道路运输也同样发达，大小各级道路遍布海南各地，也有以观光为第一目的的道路 遗憾的是，两个繁荣的道路网之间没有相互联系，阻断它们的是琼州海峡，琼州海峡最窄的直线距离只有约18公里，这种现状显然令人不能满足。 特别是港珠澳大桥建成后，网民迫切要求建设琼州海峡大桥的呼声比浪潮高 另外，琼州海峡两岸也需要大量的人员物资往来，现有的航运方法是“平时海慢，突然渡过海难” 据报道，公共汽车司机说:“渡海4、5个小时已经是正常情况了。 天气不好，我在港口附近开车等你。 我等了两三天。 “黄金周、节日、恶劣天气时期，海口每个港区的滞留现象更为严重。 年春节期间，受琼州海峡持续雾天气的影响，海口新海、秀英、南港等3个港区被迫停航14次，累计时间达到206小时 大量返路车辆的旅客长期停留在海口市道，高峰期一时超过2万辆，达到20公里，逗留客人接近10万人 (图为去年大量旅客和车辆春节停留在港口的情景)那么，为什么不建设跨越琼州海峡的跨海工程呢？ 2你为什么不建一座琼州海峡跨海大桥？ 首先，大型跨海工程不是想修理就能修理的，必须经过综合调查、专家论证、事前可行性研究和工程可行性研究，才能证明经过设计才能开工。 这些过程都是重点，像琼州海峡跨海通道这样的超大型项目往往花在调查和论证上的时间比工期长得多 而且，前四个过程具有一定的优越性，即使前一个过程比较顺利，如果在后一个过程中发现意外的不利因素，论证工作往往会变慢或停止 遗憾的是，琼州海峡大桥方案搁置了一半的论证 年中国工程院院士王梦恕在接受澎湃情报采访时明确表示高速公路建设方案被否定，目前琼州海峡跨海通道决定的是隧道方案。 关于建桥案被否定的理由，王院士说:“琼州海峡是黄金通道，大量的游船运行，因此如果采取1000米以上的线索桥方法，遇到大风会产生严重的影响。” (图为中国工程院院士、中国铁路隧道专家王梦恕)王院士说的原因很简单，但综合反映了琼州海峡的建桥方案存在通航、抗风、经济、安全之间协调困难的问题 琼州海峡是中国重要的航线咽喉，每天有成千上万艘船通过这里 建桥后也需要保证30万吨邮轮正常通过，满足日益增加的船舶运输需求，这无疑大大增加了桥梁的设计难度 以下是简化后的典型梁式桥的纵剖面图，在不考虑地质状况的条件下，影响桥梁建设的最重要因素是其最大跨度(可以简单理解为各相邻桥墩之间距离的最大值) 为了满足通航要求，桥墩不太紧密，至少可以顺利通过最大的轮船，这成为桥梁整体的控制性工程，也是设计施工时必须认真考虑的复印件 琼州海峡的地质条件还非常差，结构活动非常多，处于复杂板块交汇的地方，震度高，复盖层深 这样的优点肯定是减少了可选桥墩的位置，进一步增加了根据通航需求增加的最大跨度 最大跨度的增加至少会带来两个问题。 一个是成本的急剧增加，特别是当跨度达到800米以上时，成本的增加幅度会比跨度的增加幅度更高。 二是建设难度的增加 随着最大跨度的提高，可供选择的桥型越来越有限，达到公里以上时只有斜拉桥和悬索桥两个方案，但这两个方案不太合适。 这里的问题是风，对大跨度斜拉桥和悬索桥这样的软结构来说，风是比车辆载荷和桥的自重更重要的控制因素，海南几乎每年都登记了最大风力17级的台风，在这样的强暴风威胁下，这样的桥是如何施工和采用的 因为这个相关部门综合考虑的结果否决了琼州海峡跨海大桥的建设方案。 3琼州海峡能修建跨海隧道吗？ 琼州海峡大桥现在不能落地，可以在琼州海峡修建跨海隧道吗？ 这个方案当然被考虑过，但琼州海峡跨海隧道构想的提出比琼州海峡大桥稍晚，最晚于1999年开始早期研究在琼州海峡修建隧道的方案 经过长达15年的论证和研究，年广东省政府发表的《广东省高速公路年至年建设计划和中长期计划》中说，年以后将开工建设沉海高速琼州海峡跨海通道，预计投资全长30公里，1400亿元。 在造桥方案没有新突破之前，这里的通道基本上一定是指隧道 当时很多网民认为琼州海峡跨海隧道的建设已经接近日期，也有人认为开工日期是年。 其实报告书中的“中长期”文字证明了今后5年内几乎没有建设这样的隧道的可能性。 其实，海南省有关负责人很快就消除了谣言，国家有关部委还在对琼州海峡跨海工程进行前期调查，项目还没有立案，还不知道什么时候开工。 这个消息复印件只是广东的单方面中长期计划 到去年为止，隧道什么时候开工依然很远 去年3月发生大规模旅客滞留后，一位记者在北京采访了参加“两会”的海南省发展改革委员会主任符宣朝，他说:“几年前，海南省、广东省、原铁道部等相关部门对琼州海峡跨海交通工程进行过调查。 这项工程不仅涉及技术的可行性，而且涉及生态、文化、经济等各方面的综合因素，非常多且复杂，至今还处于研究过程中” 但是，符主任没有明确现在研究的具体复印件，笔者在这里通过拆除跨海隧道技术、经济性问题的通常规则，可以部分说明为什么跨海隧道方案迟迟难以落地。 首先，参与琼州海峡隧道论证的多位相关专家肯定认为在现有技术条件下修建这样的隧道不是大问题 王梦恕院士说:“隧道的路程很短，技术上没有困难，可以使用盾构法，最多5年就可以建设。” 另一位90年代末期参加琼州海峡隧道前期研究的北京交通大学土木学院教授谭忠盛也在年接受cctv采访时表示:“技术上处理了海底隧道建设的重要技术，建设的话应该是可能的。” “(谭忠盛就跨海工程问题接受了cctv的采访)但是，技术上可行并不意味着实施中没有风险，通常跨海工程中隧道方案的成本估计比桥梁要低一些，桥梁 之所以有这种现象，是因为跨海隧道通过地下，其周围的土体和水体变化不太完全掌握，在很大的经济和施工风险方面无法控制。 例如，英吉利海峡隧道由英国和法国共同建设，地质勘探事业从1958年到1987年进行了近30年 这条隧道于1987年开始建设，于1994年完工，比预计工期晚了一年，但成本达到了106亿英镑，比预计的48亿英镑多了121%！ 还有日本的青函隧道，1971年开工，1987年建成，比预想的工期晚了10年 另外，在建设中发生了两次特大事故，造成33名工人死亡，1000多人受伤 最终光工程本身的成本就超过了预算225% 直到今天，青函隧道工程发生的这些工程事故，使很多日本人怀疑当时是否值得建设这样的隧道。 中国是跨海隧道的后发国家，由于高素质的隧道工人和成熟的施工管理，目前没有出现这样的卓越 但是，既然有这样的风险，有关部门在决定时就要慎重 这是琼州海峡跨海隧道需要越来越多论证的原因，被认为完全值得 4建设大规模跨海工程的推动力还不够。 如果说技术和投资风险是建设琼州海峡跨海通道的阻力，隧道发挥的经济推动作用是推动力 从现在的报道中，我想看到琼州海峡跨海通道早日建成的人，它带来的经济利益只不过是从牵引旅游业和农产品物流的两个方面进行论述 但是，单纯考虑旅游业和农产品物流的诉求，真的有必要建设跨海隧道吗百年来，区域计划的实践已经证明了旅游业的作用---对山地多、耕地少的贫困村、镇，利用独特的自然风景进行旅游业 另一方面，旅游业对经济的拉动作用也被人为夸大，现在全国没有一个县只需要迅速发展旅游业就能跃进到中国的县域经济50强 这是因为旅游业迅速发展具有低碳、环境保护、污染小等优点，也是资金密集型、土地密集型的快速发展模式 为了吸引更多的游客，迅速发展旅游业，需要建设巨大的基础设施，进行大量的宣传，不仅会消耗大量的土地，也会消耗大量的资金 另外，旅游资源是可再生资源，旅游资源的维持和再开发投资随着接待旅行者数的增加呈指数上升 国内少数景区据此限制接待人数，有控制地开发旅游业 而且，迅速发展旅游业在很大的地理范围内容易导致物价上涨和收入两极分化 旅游业的副作用继续迅速发展是海南一些网民反对琼州海峡渡海工程建设的一大原因 发现光靠旅游业不足以支撑海南的明天，同时短期内海南也不具备扩大旅游业开发的条件:另一方面，在部分人流量大的海滩上，旅客留下的“垃圾带”成为海南旅游业管理的难点 年2月，海南临高县委、县政府必须以各下属为单位组织成千上万人打扫海滩上的垃圾 (图为年2月，临高县委、县政府组织成千上万人打扫海滩垃圾)另一方面，海南的建设用地其实没有富馀，有些县市历史上正在迅速发展旅游房地产，因此无从下手。 根据《时代财经》引用的官方数据，海南省年度房地产开发投资占固定资产投资的50.8%，占gdp的46%。 年，房地产开发投资占固定资产投资的47.7%，占gdp的44.2%。 多年房地产热潮后，海南很多县市在5-10年内用地非常紧张，有些地区用地指标“倒挂” 万宁市委书记张美文去年接受“展望”采访时表示，省给万宁的建设用地指标为每年209平方公里，万宁现在销售229平方公里，已经没有销售的地方，不仅可以利用，而且还缺乏20平方公里 和万宁相邻的灵水县一样，存在建设用地指标“倒挂”的问题 因此，迅速发展旅游业不能成为建设琼州海峡跨海通道的第一理由 那么农产品物流呢？ 热带特色农业是海南快速发展的另一王牌，没有安全可靠的物流运输途径，农产品在运输中变质，容易腐败 建设琼州海峡跨海通道，一定会增强海南热带特色农产品的竞争力 但是，我们认为运输热带特色农产品也不是建设琼州海峡跨海通道的首要原因 经过几十年的快速发展，冷链物流已经比较成熟，加上人工干扰，产品送到终端时的成熟度受到比较好的控制 可以想到的是琼州海峡之间变化不定的气候 如果跨海通道是最后过桥的方法，即使遇到恶劣天气也必须停止通行 如果是隧道的形式，必须分为公路隧道和铁路隧道两种，公路跨海隧道的建设比较困难，但建设后需要收取通行费，而且对车辆载重要求比较严格，农产品运输对价格敏感。 因为这种效果不像网民估计的那样乐观。 如果是铁路跨海隧道，可以逐一发挥铁路运价便宜的特点，降低农产品运价，但铁路跨海隧道的建设价格和风险相对较大。 因为在这个短期内更难去 政府预测，如果琼州海峡跨海工程建设，琼州海峡铁路的通过能力将从每年的8-10对/日提高到400对/日。 汽车道路的过海能力从每年不到6000辆/日提高到10万辆/日，相反，进出海南的稳定车流也必须提高到这样的水平，最大限度地体现了建设工程的利益 因此，建设这种大规模跨海工程的唯一可能经济原因只有工业化催生的人员物资往来 在新的历史起点上，去年国务院同意设立中国(海南)自由贸易试验区，印刷《中国(海南)自由贸易试验区整体方案》。 海南的地理条件和国家政策指导应该着眼于海南的定位走向海洋、走向国际，海南应该继续成为深化改革开放的潮。 我有理由相信琼州海峡一定会连通，大力推进海南经济和社会的快速发展 总制:王磊监制:夏宇责任篇:戴丽李逸博编务:李浩然原标题:《今年琼州海峡不堵车！ 海南还在修理跨海工程吗”)
