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2016年初，普华永道(PricewaterhouseCoopers)在对“智能联网汽车”技术的年度调查研究中指出，高端汽车制造商和经济型汽车制造商都清楚地看到，智能联网汽车技术对其未来发展非常重要。汽车价格的增长率跟不上数字功能的支出，这意味着传统汽车零部件的投资回报正在缩水。
正是在这种环境下，汽车工业的转型悄然开始。未来，网络汽车可能会改变整个汽车行业的生态系统。就像过去手机逐渐从纯硬件过渡到软件和硬件的垂直集成一样，汽车行业这一最复杂的行业也通过互联网进行渗透和连接。
野蛮人闯入汽车工业，旧的工业机器正在被摧毁。用BAIC新能源副总经理张勇的话说，在2016年未来汽车开发商大会上，我们应该敬畏造车，也应该对未来的社会资本和野蛮人保持钦佩。
野蛮人正在打破传统的价值模式
如果我们用手机行业的话来评价当前的汽车行业，这是一个“功能汽车”的时代。今天，当每个人都已经有一个安卓和一个苹果的时候，汽车功能仍然处于诺基亚按钮的阶段。令人眼花缭乱的按键和各种令人费解的位置，更不用说当你第一次使用它们的时候，你必须思考很长时间，也就是说，当你以后开车的时候，你经常按错键。
如果你为中高档多付钱，汽车最终会增加一个多功能屏幕。然而，应该注意的是，汽车的大多数多功能屏幕都没有连接到互联网，甚至导航地图也是由制造商从一开始就内置的。没有办法实时更新导航地图数据，必须在离线商店支付定期升级费用。
汽车真正变得智能并进化到第一代iphone有两个主要任务。第一是将汽车连接到互联网上，第二是过去在4s商店提供的服务可以在线解决。所以今天，许多互联网制造商正试图将这种屏幕添加到汽车上。因此，谷歌的安卓汽车和苹果的卡普雷制造了车载投影系统。不幸的是，本质上，这种方式是在车上安装一台平板电脑并连接手机，这是非常无味的。
随着网络汽车的发展，大多数汽车将配备传感器，连接高速无线网络，并安装汽车操作系统。在传输大量重要数据的同时，他们推动了一系列数字服务的发展，如阿里和SAIC制造的优诺斯汽车、三个月内订购10万台的荣威RX5，其中70%以上是互联网版本。随着时间的推移，配备这些服务的汽车将重新定义汽车的价值主张。
根据普华永道(PricewaterhouseCoopers)报告的数据，仅从德国来看，预计到2020年，德国汽车行业在数字化和物联网方面的年投资将高达110亿欧元。事实上，2015年德国汽车工业在R&D的支出已经超出计划预算40%。支出如此之大的原因主要是传统和数字领域的创新压力。
随着近年来汽车行业数字内容的不断创新，非数字零部件研发的投资回报将会缩水，底盘、发动机等传统功能创新研究的投资回报也将缩水。换句话说，以互联网公司和科技公司为代表的野蛮人正在打破传统的价值模式。
汽车工业正在走向数字化
随着数字内容的不断进步，汽车行业的整体结构也将发生变化。这种变化过去从未发生过。
在过去的半个世纪左右，汽车产业模式经历了从整体时代到分工时代的演变。20世纪90年代以前，汽车制造商生产自己的零件，组装自己的汽车。此后，分工和规模经济成为主要驱动力。在汽车电子化时代，像博世这样的一流供应商提供了大量的电子元件，这逐渐改变了汽车原始设备制造商和供应商之间的博弈。
从这幅图中，我们可以看到，汽车制造商实际上很难像过去一样控制整个行业，而汽车制造商已经处于行业的下游。此时，汽车原始设备制造商的价值已经微弱下降，供应商的价值正在逐渐体现出来。
事实上，在今天的汽车行业，供应商仍然处于整个行业的顶端。一级供应商根据汽车制造商的要求和说明设计和供应零部件。随后，汽车制造商将在组装和运输后将车辆发送给经销商，最终车辆将通过经销商进入销售市场。
然而，这个系统正被以互联网为代表的野蛮人摧毁和构建。因为它是一个基于特定产品和零售思维模式的受控封闭生态系统。这种模式在互联网干预后可能难以维持。
麦肯锡高级总监高旭曾警告说，麦肯锡服务的整车企业90%的企业管理模式和R&D模式仍然沿用机械产品模式，远远不能适应汽车电子带来的革命。除了汽车智能化，汽车企业的管理模式也面临着新的挑战。如今，汽车变得越来越相似，不同汽车硬件水平之间的差距在过去几十年里一直在缩小。
由于硬件日益融合，软件和生态服务可能真的能有所作为。此外，在汽车行业软件生态发展缓慢的情况下，很容易形成软件生态的竞争差异。
普华永道(PricewaterhouseCoopers)的报告显示，汽车行业将是一个全新的生态系统，更加开放、更具层次性，更加注重数字服务，而非特定产品。汽车硬件的价值将不断被稀释，因为汽车不再是过去简单的整车，而是一系列价值系统，如高科技组件、数字内容、汽车操作系统甚至人工智能视觉系统，系统、软件和数字内容的价值将不断增加。
在这种环境下，汽车工业将会有一个价值重建。过去，主要供应商-汽车制造商-销售公司-独家经销商的体系将被打破，并逐渐被技术平台提供商-汽车制造商-驱动服务提供商-数字内容提供商的新结构所取代。
更令人担忧的是，技术平台提供商和数字内容提供商往往是一个人。例如，阿里的尤诺斯汽车整合了阿里的娱乐内容。苹果过去想造一辆车，但也把自己所有的内容服务都放在里面。这种价值结构很容易导致汽车制造商最终成为渠道。
汽车产业链综合价值的重构
SAIC首席财务官谷峰在过去接受媒体采访时表示，以前的汽车制造商都是闭环运营，不仅控制制造环节，还控制上下游环节，这在30年前就已经尝试过了。但今天的网络经济从另一个角度颠覆了传统汽车公司的思维，而最大的破坏是跨境。在互联网数据时代，SAIC不愿意只是一个铸造厂。
对SAIC来说，解决办法是通过制造优势将传统的缺点转化为互联网时代的优势。这就是所谓的“搭建平台，深化平台，尽可能多地提供服务”，所以你也可以把荣威和阿里的合作看作是SAIC提供的平台和尤诺斯汽车提供的服务。
这种跨品牌的服务平台和合作实际上正在增加。这不仅是阿里和SAIC合作的荣威网络汽车系列，也是百度、英特尔和宝马合作的无人驾驶汽车。这些互联网公司、技术公司和传统汽车制造商之间的合作也在深化。
通用汽车前副主席鲍勃·卢茨(Bob Lutz)曾不屑地笑着说:“我认为有些人，像硅谷的许多技术人员一样，认为他们比汽车行业更聪明，他们会做得更好。”呵呵是不可能的。”
这让我想起了时任黑莓联合首席执行官兼创始人的吉姆巴尔斯利(jim balsillie)在2007年2月所说的话:(苹果和iphone)有点像一个新来者，试图加入一个已经拥挤的房间，在那里消费者有很多选择……但如果这会对黑莓产生海啸般的影响，我会认为这有点夸张。
诚然，现有的汽车制造商将生产网络汽车，但像宝马这样的制造商被迫与科技公司合作生产网络汽车。
事实上，汽车产业链的价值正在被重构。野蛮人正在入侵，野蛮人仍在赢得周期性的胜利。苹果、谷歌、阿里、百度和特斯拉等一系列科技公司对已经发展了107年的汽车行业一无所知，但仍致力于未来汽车的研究。这次入侵注定会使未来的汽车工业与现在的完全不同。
作者:几度深，微信:852405518，微信公众号“几度深”，请保留版权内容。
