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当你在西北城市南京，沿着中山北路开车，你可以看到远处高耸的地标长航石油运输办公楼。
在这栋棕色建筑的背景下，立交桥前的红绿灯非常醒目，红绿相间的灯光就像是长航石油运输(南京石油运输有限公司、长江航运集团)多年来命运的写照。
图片来源:取自百度街景地图
该公司成立于1993年，主要从事沿海和国际航线的石油运输，早在1997年6月就在上海证券交易所上市，但由于持续亏损，于2014年突然退市。
今天上午(1月8日)，经过长途石油运输，它终于再次敲响了上市的钟声，正式成为a股历史上第一家重新上市的公司。
然而，在开业半个多小时后，已经等待了四年多的12万名股东的笑容已经凝固了，原因是st畅游连续两次暂时停牌
12万股东的笑容凝固了！去年年底，长航石油运输宣布将于2019年1月8日在上海证券交易所重新上市。该股票简称为“圣昌友”，股票代码为601975。
公告称，公司股份总数为50.234亿股，本次未限制上市股份为18.986亿股。在重新上市的第一天，st畅游的参考价是4.31元/股，当天没有价格限制。从下一个交易日开始，该股票的每日涨跌幅度限于5%。
然而，令人惊讶的是，在今天的电话拍卖阶段，圣隆石油继续下跌，开盘下跌34.8%；9点31分，当跌幅收窄至28.3%时，该公司宣布暂停交易。
10点01分，交易恢复，跌幅继续收窄至21.81%，但仅三分钟后，st畅游宣布第二次暂停交易。根据公告，暂停持续到14: 57。
也就是说，在重新上市的第一个交易日，st畅游的日内交易时间目前只有4分钟，下午收盘时最多只有7分钟。
长航石油运输公司成立于1993年，主要从事沿海和国际航线的石油运输。该公司于1997年6月在上海证券交易所上市，因持续亏损于2014年退市。
此前，由于2010年、2011年和2012年连续三年亏损，公司股票于2013年5月14日被上海证券交易所暂停上市。然后，由于2013年持续亏损，该股于2014年6月5日从a股退市。作为首家退出市场的a股央企，该公司当时的股价为0.83元/股。
谁受益最大？根据最新公告，st畅游股东总数为118，900人，其中前十名股东持股29.67亿股，占公司总股本的59.04%。
公司控股股东为中国外运长航集团有限公司，实际控制人为招商局集团有限公司，最终控制人为国务院国有资产监督管理委员会。
在回归a股的第一天，跌幅超过20%多少让股东有些尴尬，但与长航石油运输退市前最后一个交易日的收盘价(每股0.83元)相比，这其实是可以接受的。
那么，谁是最大的受益者？有人认为是徐翔，一个前私募哥哥。
结果显示，在退市前，长航石油运输的股价波动剧烈，交易量也异常扩大。即使在第三板交易后，长航石油运输的股价也大幅波动，2017年2月27日收于每股4.31元，比退市时的股价高出419%。
直到2014年半年度报告发布之前，人们惊讶地发现，曾经的私募兄弟徐翔，竟然成为了公司的十大股东。根据长航石油运输2014年半年度报告，徐翔与徐翔的其他家族成员一起出现在公司十大流通股股东中。他的父亲徐百亮、母亲郑、和妻子共购买了2200万股，跻身长航石油运输十大股东之列。
图片来源:摘自长航石油运输2014年半年度报告
在2014年第一季度的财务报告中，这些账户没有出现在前十大流通股股东中，这意味着徐翔和他的家人在2014年第二季度(退市初期)都进行了准确的干预，从专业角度来看，这是一次赌博性的重组。根据长航石油运输退市前30个交易日每股0.80元的平均价格，徐翔家族投入的资金约为1800万元。
截至发稿时，st畅游的股价为3.37元/股，也就是说，徐翔家族持有2200万股，目前账面盈余超过5600万元。然而，对于徐翔的家人来说，这笔浮动利润没有任何实际意义。徐翔的资产包括2200万股畅游股份已被法院查封和冻结。
因此，有观点认为，st长友重新上市的最大受益者可能不是徐翔等分散的牛人，而是在破产重组期间成为股东的许多银行等金融机构。
根据公告，自重新上市申请签署之日(2018年11月2日)起:
中国建设银行江苏省分行是长航石油运输的第二大股东，持股3.88亿股，持股比例为7.72%；
中国银行江苏省分行和中国工商银行南京下关支行分别为第三和第四大股东，持股2.5亿股和2.38亿股；
此外，第五至第十大股东为中信银行南京分行、中国长城资产管理有限公司、平安银行、民生金融租赁有限公司、中国光大银行南京分行和交通银行。
上述股东结构的形成与畅游退市后的破产重组密切相关。2014年11月底，南京市中级人民法院裁定批准长航石油运输重组方案，该方案主要包括三个部分:资本公积转股份(每10股4.8股)、全体股东转让股份和股份抵债(股份抵债价格为2.3元/股)。
长距离石油运输的启示是什么？据《中国证券报》报道，上市前夕，长航石油运输相关业务负责人李刚(化名)在接受《Be》采访时情绪激动地表示:可以说，公司从央企第一股退市，到第一股重新上市，可谓天时、地利、人和。
自1993年成立以来，我们一直在长江流域从事石油运输，市场非常稳定。但正因为如此，从2002年开始，中石化开始建设长江三江管道，建成后，我国80-90%的内陆石油运输业务突然消失。市场的巨大变化迫使长航石油运输进行转型。
当时，长距离的石油运输选择了从河流到海洋，即从长江到近海的石油运输。
一方面，通过资产重组，长航石油运输收购了真正的控制者长航集团的全部海运资产。2007年底资产重组完成后，公司的证券简称于2008年初由南京水运改为长航石油运输。
更重要的是，通过建造和租赁超大型油轮，长航石油运输开始大规模扩大其运力。(注:超大型油轮，超大型原油运输船，即超大型油轮)
数据地图(图形无关，来源:照片网络)
据统计，从2005年到2008年，长航石油运输签订了至少36艘船舶的建造合同，其中6艘是超大型油轮。同时，长航石油运输还与20艘油轮签订了长期租赁合同，其中一半是超大型油轮。截至2008年底，长航石油运输总运力已达到58艘，载重182万吨，约为2005年总运力的3倍。
在国际石油运输业的繁荣周期中，规模效应是立竿见影的。2008年，长航石油运输实现营业收入31.92亿元，净利润5.96亿元，达到历史最高水平。
然而，巨大的规模是达摩克利斯之剑。一旦国际石油运输业进入下行周期，它肯定会从长距离石油运输的顶端跌落。
图片来源:摘自长航石油运输官方网站
果然，2008年，美国次贷危机演变成了一场国际金融危机，原油需求疲软，产能严重过剩，运费出现下降。
但是在这个时候，长距离的石油运输已经很难让这艘船掉头了。
随着长途石油运输规模的迅速扩大，债务规模迅速扩大，资产负债率急剧上升。从2005年到2008年，长航石油运输的负债规模从6.7亿元扩大到73亿元，资产负债率从31.94%上升到61.69%。其中，绝大多数负债来自银行贷款。
特别是成本高的超大型油轮，已经成为长距离石油运输难以承受的负担。李刚说:每个超大型油轮的建造成本超过1亿美元。在国际石油运输市场低迷的时候，我们刚刚迎来了船舶运输的高峰期。运费率和成本的倒置使得运输能力越高，损失越大，导致公司在2010年至2014年连续四年亏损退市。
2014年8月6日，长航石油运输进入股份转让系统并上市转让。更名为畅游5号后，开始了破产重组之路，剥离了损失最大的超大型油轮，减轻了巨额债务负担。
自2015年以来，上一年亏损4.21亿元的长航石油运输实现了扭亏为盈。2015年、2016年、2017年和2018年上半年，分别实现营业收入54.79亿元、57.81亿元、37.29亿元和16.93亿元。扣除非经常性损益后归属于母公司股东的净利润分别为6.11亿元和5亿元。
在去年底的重新上市公告中，长航石油运输进一步预测，2018年全年净利润可能达到2.94亿元，2019年、2020年和2021年预计净利润分别为2.25亿元、2.46亿元和2.51亿元。
李刚说，近年来，我们在企业发展过程中也体现了规模、质量、效益的顺序。过去我们追求规模效益质量，现在我们应该把质量放在第一位，在保证质量的前提下追求效率，在提高效率的前提下保持适度的规模。
