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21日下午，北京和上海两个一线城市相继发布了网络汽车实施细则。与之前征求意见稿相比，“任静精车”和“湖口上海品牌”的规定并没有改变，但轴距和排量都朝着更合理、更宽松的方向进行了调整，这意味着网络车的定位不再局限于“高端”，而是更加便捷。
押注“高端特种车”的神舟特种车，实际上已成为“新政”落地后的最大受害者，尽管它已公开回应“未受影响”。一方面，在中国高价的“高端特种车”实际上并没有成为其他竞争产品的障碍，而是成为了当前宽松新政下其他平台的优势。另一方面，中国所有的自驾司机都签订了劳动合同，这可能会导致更多的因户籍问题而引发的劳动争议。
新政将很快被打乱，在中国大举押注的自营模式不仅没有先发优势，而且已经成为一种拖累。
网络方便了人们，而中国的赌博趋势是错误的
根据北京市交通委员会今年5月发布的数据，从2004年到2015年，北京市常住人口增加了680万，增幅为45%；机动车数量增加330万辆，增长143%。受城市空空间的限制，同期城市道路增长率为58%，远远落后于机动车和人口增长率。
从这个角度来看，新政的最终目标实际上是缓解交通拥堵问题。因此，我们可以看到，尽管新政对车辆有更高的要求，但它也放松了对轴距和排量的要求，这实际上是为了使城市中更多的现成车辆得到有效利用，以满足更多的出行需求。
因此，新政的落地并不意味着网络汽车的消亡，而是希望网络汽车成为一种方便人们的通用服务，而不增加城市拥堵。从咨询稿到最终着陆稿，车型和轴距的松动充分证实了这一点。
然而，这些宽松，这是中国尴尬的地方。它一直以自驾和雇佣司机的方式提供单一种类的高端专车服务，并认为这应该是政府默许的方向。其自驾车辆的规格也相对较高，远远超过目前在北京和上海着陆的要求。现在看来，中国显然押注于错误的趋势。政府不需要一辆特殊的汽车来成为服务少数群体的工具。
如果网络汽车满足了少数高端人群的需求，对公众来说本质上是不公平的。通过科技提高旅游效率，在盘活存量的基础上满足更多需求，是社会发展的方向。
可以说，中国的特种车辆不走运，赌错了钱，但纵观中国历史，没有一家公司因为赌老套、壁垒和牌照而取得长期发展。如你所见，在百货公司、国美苏宁等的推动下。，淘宝经历了“收税”和“许可证”的风暴，最终发展壮大。微信也受到了运营商的收费压力，但最终还是消失了。多亏了淘宝，中国邮政和特快专递掀起了“黑色快车”的风暴。最后，旧金山快车和三环一快车蓬勃发展。
因此，最根本的原因是中国的专车是逆势而下，甚至其创始人也公开承认自己是“反互联网的”。
洗牌指日可待，神舟专车的尾部很难掉下来
神舟专车公关总监王涛在面对“新政”问题时表示:“今天宣布的网络车新政策与之前征求意见稿相比变化不大，对中国的专车没有影响。我们支持新政和中国的特种车。它还将与相关管理部门保持沟通。”
话虽如此，事实并不完全是真的。京沪新政要求司机必须在当地注册，车辆必须有当地牌照，这可能是中国特种车面临的最大问题。
在狩猎云网进行的一项调查中，中国很大一部分特种车司机是来自其他地方的注册司机。虽然新政设定了五个月的过渡期，但在过渡期结束后，中国许多特种车司机不得不退出特种车市场。但是，我们应该知道，为了保持高端的服务质量，神舟平台上的司机已经签订了劳动合同，今后如何处理这些司机将是一个大问题。
在京沪户籍的限制下，所有的网上汽车平台都需要进行洗牌，而在神舟专车上签劳动合同的司机无疑会在洗牌时经历更大的痛苦。
滴滴拥有大量容易找到的司机和许多兼职工作，与此不同的是，中国主要是全职司机，司机基数很小，因此其运输能力无疑是受影响最大的。前者可以通过缓慢地洗牌来过度玩牌。然而，在中国，我们只能通过解雇和招聘来扭转局面。
让我们来谈谈汽车的轴距和排量。中国专车平台上的汽车也是自主运营的，远远超过了目前的标准，甚至达到了咨询阶段的要求。然而，在新政标准降低之后，中国仍然需要为更高的汽车标准付出其他平台可以避免的巨大代价。
更大的问题是，中国特种车的订单主要分布在北京和上海等一线城市，大多数愿意并有能力购买高价特种车的用户都在几个大城市。因此，即使以同样的实力洗牌，中国的专用车也会遭遇更大的挫折。
从长远发展来看，这些司机的悬崖式出口不仅大大减少了中国乘客可以呼叫的司机数量，也彻底打破了中国专用车引以为豪的合作模式。
在首席执行官陆看来，中国的未来是成为一个综合平台，为用户提供从租车、专车到汽车买卖、汽车维修和保险的一站式服务。未来最重要的部分是汽车租赁业务，中国可以通过在资本市场讲故事获得资金，然后购买汽车。购买的汽车成为神舟UCAR的重资产，然后出租给神舟专车。租车、买车和买车这三项业务最终形成了协同效应。
在这个周期中，最关键的是特殊司机的数量。因为一旦专车司机的数量减少，中国的租车行业就会有更多的闲置车辆，而这种强制的增加将会大大减少他们所能获得的租金和押金收入。反过来，车辆的成本将转移到中国的汽车租赁业务，而不是特种车业务。最后，会有一个尴尬的局面:随着车辆的增加，收入和利润反而会减少。
事实上，根据UCAR 2016年上半年的财务报告，其雇员人数从年初的42，000人减少到6月的36，000人，减少了6，000人，其中大多数是司机。最终结果是，第二季度，中国的汽车租赁增加了5000多辆，但其收入比上一季度下降了4.6%，调整后的利润下降了12.1%。
对中国来说，这几乎成了一个悬而未决的僵局。对中国来说，中国的汽车租赁是资本市场故事中能够持续获得融资的主体。但是，当所有的车辆成本都转移到中国的汽车租赁上，大量闲置车辆不能得到有效利用时，中国汽车租赁的财务报告就不会很好，这反过来又会通过融资影响中国的购车业务。而中国希望通过依靠后端新车、二手车交易、汽车金融等来实现这一流动。没有足够的司机，恐怕这也是一个故事。
未来是不确定的，汽车电子商务协会是最终出路吗？
中国的特种车正面临着一个非常尴尬的问题。人们希望“新政”将会搅浑特种车市场，这样中国的特种车将会获得一些新的机会。然而，随着“新政”的到来，专用车市场已经固定下来，中国的专用车似乎陷入了一场没有胜算的消耗战。因此，对于中国的特种车来说，探索新的发展道路寻找增长点已经成为一个必须考虑的问题，前提是无法获得更多的市场份额。
在这种背景下，中国对汽车电子商务的发展寄予了新的希望。10月17日晚，神舟专车的主要运营商神舟UCAR宣布计划向中国发行股票，预计将筹集100亿元人民币，全部用于神舟旗下的汽车电子商务平台“汽车买卖”。神州给自己设定了一个相当雄心勃勃的目标，到2017年6月，它将在全国范围内建造500多家类似于4s店规模的落地商店。据估计，2017年整个电子商务平台的销量将达到60-80万台，包括新车和二手车。
然而，一个类似的业务，中国汽车租赁，已经运作了很多年，但该业务，中国汽车租赁，已经遭受了多年的损失，UCAR似乎刚刚接管了这个烫手山芋。事实上，在很大程度上，互联网没有办法改变汽车制造商的业务。在线渠道不仅仅是宣传和销售渠道，销售汽车最重要的销售利润仍然牢牢控制在汽车制造商手中。甚至4s店目前的利润也来自汽车售后市场，而不是汽车销售本身。
资本市场上从事汽车交易的上市公司从来都不短缺。然而，由于预计未来5-10年新车销售将持续放缓，许多上市公司的市值并不乐观。从这个角度来看，如果没有足够的故事和前景，神舟推出100亿汽车电子商务更像是新一轮的圈钱行为。
