本篇文章1185字，读完约3分钟
你见过纯电力的商用飞机吗？我们都没有。
作为一名电池设计师，卢克沃克曼有一个想法，可以在不久的将来把这一切变成现实。他希望通过优化现有的电池技术和重新设计飞机上的电池布局，他们能够更有效地适应长途旅行。
Luke workman向news atlas解释了他关于电池设计的想法，以及如何帮助空航空工业过渡到一个更清洁、更可持续的飞行状态。
首先，沃克曼说，今天的电动马达“在空气体中有非常好的效果”，主要问题在于包装，这需要尽可能多的能量储存在电池组中，同时最小化重量。他告诉新闻图集:“只有35%的电池重量用于电力储存，铝铜合金的表面板只用于电力进出口。”这是重量的一大部分，但它不是由导电材料制成的。飞机承载的很大一部分重量不能用来储存能量。”那么沃克曼提出了什么样的解决方案呢？
他想用飞机的机翼部分作为“巨大的电池”。更具体地说，他想将机翼转换成“电极板的表面，然后通过整个机翼的交叉区域进行处理。”
“我想出了一种电池设计，它大大减轻了重量，解决了散热问题——只有一个巨大的平面，例如，一个超音速飞机的机翼超过了正常尺寸。”
与传统电池不同，传统电池通过顶部金属片传导能量，沃克曼打算将大块导电材料放在一个超薄双面箔层中(一面是铝，一面是铜)。这样做，所有的电将通过表面相互连接。这里有一个例子:
由于机翼需要一个坚固而合理的结构，沃克曼建议:“我们可以用电池作为机翼的中间层，然后我们可以用铝蒙皮表面的机翼作为集电器，将电池层的电能输出给电机。”视觉描述如下所示:
他还指出，“三明治”的想法不能达到同样的效果，因为小型电池现在有了特定的用途。但是这个概念被应用于大规模的项目，因为它是如何传播的。它不仅非常好，而且非常薄，热量也很少。我们大多数人都知道，讨论电池时，电池温度调节通常是一个非常常见的话题。
以“超音速”飞机为例，为了在飞机上实践他的想法，他很快做了一些技术规格估算:
“考虑到现有电池材料的安全性和长寿命周期，每0.2毫米厚的箔层可获得约13，300安培小时。900层的电池可以为我们提供3.3千伏标量和大约44兆瓦时的电池存储。
总重量约为104，000千克(约230，000磅)，由高比例的导电材料组成。传导损耗低于任何现有技术，但充放电率非常高。由经过验证的材料制成的成品可为我们提供每千克423瓦时的电能。
假设我们的机翼面积为300平方米，箔层约20厘米厚，顶部和底部是1厘米厚的导电板，电池越大，效率越高。"
总之，飞机越大，机翼和表面积就越大。因此，当飞机变得更大时，效果会更好、更全面，它不仅可以用于飞机，还可以用于其他车辆或硬件结构:公共汽车、火车、卡车、轮船，甚至储能。
viaelectrek
推荐阅读:
说实话，谷歌无人驾驶汽车的“钱”在哪里？
苹果在中国的第一个R&D中心，总投资3亿元，落户北京中关村朝阳公园
