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密歇根参议院正在审查所有关于自动驾驶的法案。Sb法案995、996、997和998已经得到审议，sb法案927和928也正在审议之中。这些账单真是奇怪。事实上，尽管这些法案急需颁布，但参议院仍需仔细讨论。
通用自动驾驶？是
Sb 995将废除密歇根州法律中对广义自动驾驶的禁令，这不仅让提倡自动驾驶的地方官员感到尴尬，也使得各行各业的人以前在自动驾驶领域所做的努力付诸东流。废除这项禁令，如果没有别的，至少表明了密歇根对广义自动驾驶的中立态度。
该法案进一步明确了自动驾驶行为的定义:“自动驾驶汽车可以在本州的道路上行驶。”参议院对该法案的描述可以概括如下:法案sb 995“允许自动驾驶汽车在密歇根州的街道或高速公路上行驶。”(事实上，这个法案有点含糊。因为它将包括在现有的法案中，该法案只关注研究和测试。该法案似乎打破了研究和测试以及“面向服务的自动驾驶汽车网络”的许多限制。(
在任何情况下，该法案都不包括紧密排列的车队。此外，根据sae j 3016法案中的关键描述，sb 995法案将在法案起草过程中补充适当的技术术语。
一个不太科学的地方
Sb 995和996法令可能给予某些授权机动车制造商的无人驾驶汽车运营业务特权；然而，sb 995和SB996可能不会打击拒绝与这些汽车制造商合作的公司——这确实会造成不必要的混乱。这两项法案明确规定，“服务自动驾驶车辆网络”在某些方面需要授权机动车制造商的帮助。
根据这两个法案的初稿，只有这些授权的汽车制造商可以“加入”这个网络。这意味着通用汽车可以运营一个“面向服务的自动驾驶汽车网络”，而谷歌和优步等公司则不能。尽管这两个法案的初稿没有明确指出谷歌和优步做不到这一点，但它们含蓄地禁止非机动车制造商提供无人驾驶汽车运营服务，而且它们提供的服务无法加入“基于服务的自动驾驶汽车网络”，因此这些授权对这些公司没有任何意义。至于修订的sb 995法案，“基于服务的自动驾驶仪网络”的覆盖范围已经扩大，包括作为参与者的机动车辆制造商(拯救计划)和作为车辆供应商的机动车辆制造商(非拯救计划)。
要完全理解这些法案并不容易。目前，提交的法案仅承认出于研究目的的自主驾驶和“基于服务的自主车辆网络”是合法的，这意味着从广义上讲自主驾驶是合法的，但对控制这些网络的要求将更加严格。
该法案还表明，所有公司都可以运营无人驾驶汽车，但必须有汽车制造商参与，否则他们可能面临法律指控。
运营无人驾驶汽车的公司要么与汽车制造商合作，要么从汽车制造商那里购买生产汽车。该修正案受sb 927和sb 927的约束。在下列情况下，地方税务机关可以实施税务处罚:
1.一家公司的无人驾驶汽车运营业务没有汽车制造商的参与
2.机动车辆制造商单独执行节约计划
因为“服务型自驾车网络”和参与运营的“服务车队”相辅相成，离开任何一方都没有意义。只有对这些规则的解释进行提炼，我们才能更好地评估它们。
混乱的法规
像密歇根州和其他州的一些早期法案一样，sb 995和SB 996一直试图将自动驾驶汽车纳入现有的车辆法案。根据密歇根州现行法律，“驾驶员”是指“驾驶或实际控制车辆的任何人。”与司机不同，“操作员”是“控制机动车辆或自动驾驶汽车的人”。“操作”可以是“实际物理控制车辆”或“使自动驾驶汽车以自动驾驶模式行驶”。这包括“通过自动化技术自动驾驶”。这些新法案不会修改这一语言描述，但将进一步完善这些概念:
Act sb 995提到了“无人操作”和“自动化技术可以辅助、作出决定，甚至取代人工操作”。
这些法案详细规定，“当使用自动驾驶系统(sb 995法案)”或“自动驾驶系统、远程或专家控制的辅助驾驶活动(sb 996法案)”时，“车辆的驾驶员或操作员应被视为已确认遵守现行交通法规或机动车法规。”
这些法案进一步规定，该系统(补充:在sb 996“专家控制辅助驾驶活动”的情况下)应被视为以电子方式执行车辆驾驶员或操作员发起的所有行动。
sb 995号法案规定，“在某些情况下，提出控制请求的人经许可后可以操作车队”，以及“在车队中，卡车司机或卡车司机应允许其他车辆进入。”
这些法案进一步表明，“需要对面向服务的机动车网络进行监管。”
这些法案还规定，“允许无人驾驶车辆运行的技术”的任何开发商应确保车辆“仅由公司员工或其他授权人员操作”。同时，应规定“控制和监控车辆”的人必须是同一个人。
这些条例草案亦订明，“营办商禁止在车辆行驶期间使用流动通讯设备”的禁令，并不适用于“使用以服务为本的自动驾驶汽车网络，或使用设备代替人类营办商控制自动驾驶汽车”的情况。
这些条款乱七八糟。
如果这些法案得以成功颁布，可以想象，大公司的无人驾驶汽车运营业务将包括司机和运营商、工程师、几乎不乘坐自动驾驶汽车的乘客(否则禁用移动设备就毫无意义)、发放排队牌照的公司以及自动驾驶系统。这些法案没有明确解释这两个重要术语，反而使它们变得更加复杂。
这些术语至关重要，因为密歇根州现行的《车辆法案》没有明确规定机动车驾驶员或操作员的义务和权利。一些法案，如安全带要求、驾驶考试制度和犯罪处罚，对非人类观众没有任何意义。因为“自动驾驶系统”根本不是指法律意义上的人。与车辆州法律不同，司机在州法律中被定义为一个法律实体，但是由国家公路安全管理局(nhtsa)建立的联邦机动车安全标准(fmvss)并没有这样定义它。(这解释了为什么nhtsa建议当fmvss不能使用时，“自动驾驶系统”可以被视为“驾驶员”。)。
“自动驾驶系统应考虑到车辆的驾驶员或操作员已确认其符合现行交通法规或机动车法规”。这一规定没有明确规定谁或什么是司机在判断违法责任，也没有说明在发生车祸时的处理方法。sb 996法案，“由自动驾驶系统错误引起的事故应由机动车辆制造商承担”，也是对密歇根州现行保险法的补充，但不是对拯救计划的补充。(附加条件，如“车辆自动驾驶系统的有效期”既不必要也不够宽)。
此外，该自动驾驶系统(或“由专家控制的辅助驾驶活动”)应被视为以电子方式执行由车辆驾驶员或操作员发起的所有动作。”这些规定不够简洁。该法案的起草者可能希望创造一种自动驾驶系统，能够实现人类驾驶员无法以不同方式完成的动作。就词汇的自然阅读而言，虽然自动驾驶系统不能达到和人类一样的效果，但它已经可以完成所有的身体动作。
我们需要仔细考虑当前的车辆法案或其他相关法案是否适用于自动驾驶。现在我们只有两个办法:一是再次修改所有相关法案；其次，自动驾驶完全区别于传统驾驶，自动驾驶是单独立法的。像其他州以前的做法一样，密歇根州试图在立法中采取中立态度，并将自动驾驶纳入当前的法案。在2012年，我也尝试这样做，重新定义了一些关键术语，比如细化驱动的定义。虽然结果比密歇根好，但仍然不理想。如果密歇根州立法机构希望保持中立，它(或其授权的机构)应该对司机做出更明确的定义，并具体说明当前的法案应该如何实施。
令人担忧的地方
sb 927号法案规定，“自愿接管车辆电子系统或导致车辆电子系统被接管并移动机动车辆是重罪，应视情节轻重判处有期徒刑或无期徒刑。”然而，sb 928法案修改了这一点，使其不一致:“接管车辆电子系统以获取其数据或控制车辆的行为”是一项A级重罪，最高可判处终身监禁。
让我指出，这些条例草案的目的是防止恶意干扰车辆。然而，对sb 927法案的模糊描述(“任何人不得自愿接管车辆电子系统或导致车辆电子系统被接管或不适当地获得车辆控制权，从而故意毁坏、损坏、危害或篡改车辆”)根本无法实现这一目标。
从字面上看，该法案将这些人定义为罪犯:向车辆发送ota升级包的汽车制造商、自行接受车辆升级的车主、汽车修理工、在生产车辆上安装新音响、自动驾驶软件的车主、测试车辆电子安全的工程师等等。这些账单对于一些汽车制造商来说尤其困难，他们声称拥有他们销售的汽车上的软件的“所有权”。只有对故意伤害他人或不顾他人安全的行为加以限制，这些法案才能得到进一步发展。
因为不必要的误解
这样做的好处是，至少所有的规定都可以重新审查。法案sb 995增加了一个不合理要求:任何相关技术的开发者都应该在“实验开始”之前提交一份保险证书。
在同一法案中，学术和公共研究条例参照了以前的法案条例，因此不容易实施。至少要阅读sb 995法案，该法案不会禁止无人驾驶的商用车辆无人驾驶，但如果车辆在车队中行驶，则需要一名司机。
许多类似的问题可以在立法局讨论，也可以在正常的立法程序中修改(但可以修改也可以不修改)。在这一点上，我们的努力是避免不必要的误解，并使这一历史性的法案付诸行动。
viarobohub
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