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恐怕整个自行车租赁行业的商业价值有多大，以及未来将如何发展，还有待观察。
本文由微信公众账户线性创业(id:linearventure)授权的我黑马发布。
最近，共享自行车领域的一场大战几乎在一夜之间吸引了整个风险投资圈的注意力。自8月份以来，莫比克和奥福突然以无与伦比的实力展开了一轮公关、融资和抢占市场的战争。仅在两个月内，这两家公司所代表的共享自行车领域就吸引了媒体、风险投资和公众前所未有的强烈关注。已有4亿多美元的风险资本进入这个市场，包括正格基金、经纬中国、金沙江风险投资、顺威基金、中信产业基金、创新工程、红杉资本、高淳资本、华平投资、祁鸣风险投资、贝塔斯曼、滴滴、腾讯等
mobike和ofo的流行引发了朋友圈的一系列讨论。自行车共享是一个好生意吗？它的未来是什么，整个行业的趋势是什么？mobike和ofo模式孰优孰劣，谁最终会赢，它会像以前的滴滴快的那样融合吗？
关于这些事情，今天微诺玛托德斯邀请了一个小伙伴，高丽·蔡颖·郑立涛，来谈谈他的一些看法。
首先，共享自行车的概念可能有争议。目前，虽然市场和网络媒体一致认为mobike和ofo是共享经济的新代表，但我认为这只是一个概念上的炒作。共享经济的本质是将社会闲置资源与用户联系起来，使他们能够充分发挥其闲置价值。以mobike和ofo为代表的自行车公司将自有自行车出租给用户，这完全是共享经济的两个概念。虽然ofo声称鼓励用户分享他们的自行车，但根据调查，这种自行车的比例几乎为零，所以ofo很难被归类为共享经济。严格来说，mobike和ofo应该属于b2c自主经营的自行车分时租赁模式，而不应该被宣传为共享自行车。
从需求的角度来看，自行车租赁服务弥补了空缺乏最后一英里短途旅行的不足，因为距离太短，公共汽车和地铁无法覆盖，出租车也太奢侈了。滴滴优步并没有解决空的这一缺失。它也被认为是旅游领域的最后一项服务需求。因为它不会受到交通堵塞的影响，自行车租赁比其他类型的分时车辆(如电动汽车分时租赁)更容易接受。在最后一英里有许多适用的场景。ofo最初选择校园作为入口，并重视学生在校园内的短途旅行和高频率。使用自行车是最好的选择；起初，mobike选择了切入校园之外的场景，更多的是为了满足用户从住所到地铁站和公交站，然后从地铁站到公司/学校的短途旅行需求。现在，两家公司正在逐渐渗透到彼此的服务范围，它们的覆盖范围之间的重叠越来越大。除了ofo和mobike分别选择的两种应用场景外，自行车自驾游也可能是未来自行车租赁的一种场景。
目前，整个自行车租赁市场仍处于非常早期的阶段，远远没有达到饱和。即使在上海，mobike和ofo是主要的布局，在白领上班和学生往返学校的高峰期，选择mobike或ofo的用户经常面临找不到车的困境。汉能投资最近发布的报告数据显示，共享自行车在整个两轮旅行市场(包括自行车和摩托车)的渗透率仅为1%。因此，尽管目前mobike和ofo正以强劲的势头打开市场，但他们背后高调的小明自行车和友柏自行车所面临的市场机遇并没有因为他们的后来者身份而减少。市场上有大量的空等待弥补。目前，mobike和ofo没有能力阻止这些新竞争者进入市场(硬件可能会延缓这些后来者进入市场的速度。
那么，自行车租赁服务市场的吸引力有多大？首先，笔者承认短途旅行车辆的需求非常旺盛，整个市场的总需求不小。引用汉能投资报告中的数据，目前两轮旅行的次数可达1720亿次，数据不算太大；然而，自行车租赁的普及率只有1%。按照这种思路，整个空市场仍然有巨大的增长，这的确是无限的。
但是在这里，笔者想提出自己不同的想法:首先，并不是所有的城市都适合自行车租赁模式。自行车在平原地区是非常好的工具，但是在一些丘陵和山区城市，自行车的使用实际上是不方便的。在这些城市，自行车租赁模式可能会遇到一些障碍；与此同时，像杭州这样已经拥有非常成熟的政府支持的自行车租赁服务的城市，并没有为mobike和Xiaohuangche留下很大的空市场空间。其次，并不是所有的校园都是为mobike和ofo保留的。根据作者的调查，在一些拥有大校园的大学里，自行车的拥有率几乎是100%。对于学生来说，自己买车要比使用ofo划算得多(在这样大校园的学校里，假设一个学生一天使用ofo四次，他需要每天支付2元钱，用ofo两个月的钱足够买一辆质量好的二手车)。在这种情况下，学生不会。同时，自行车还有很多替代品，如电动车、摩托车和平衡车，它们的速度比自行车快。随着社会消费的进一步升级和可支配收入的增加，可以预见，这些更快、更舒适的替代品将继续侵蚀自行车租赁市场。因此，综上所述，虽然自行车租赁市场并不小，但它可能不像想象的那么大。
就模型本身而言，虽然自行车租赁平台每天可以轻松超过100万个订单，但它也有自己的问题:客户价格低、规模不经济，以及因服务差异小而造成的壁垒低。
虽然最后一英里旅行的频率很高，而且每天的订单量可能很大，但客户的单价很低。如果按照一元客户单价计算，成本将被摊销，盈亏平衡将在可预见的将来实现。总的来说，它不会带来很好的利润。同时，由于订单量的增长必须通过投入更多的自行车来支持，因此可以计算投入一辆自行车所带来的回报(考虑其可使用的次数等)。)固定价值，这使得难以实现理想化的规模经济，在这种经济中，边际成本随着互联网经济的规模扩张而无限降低(当然，随着自行车产量的增加，这些自行车租赁公司对于供应链的议价能力将会增强。相对而言，它也可以降低一些成本，但这不是一个理想化的规模经济模型。因此，即使订单量和市场份额可以进一步增加，该模型可能不是很性感。
另外，自行车租赁的服务差异很小。对于消费者来说，使用手机、ofo或优白与小明没有本质区别。只要消费者在需要的时候能找到车，他们就不在乎租哪家公司。同时，由于顾客的单价很低，补贴在这场战争中不会起到很大的作用，这与出租车、外卖等行业不同。对于出租车和外卖行业来说，有必要投入大量的补贴来抢夺用户的流量，因为在线流量几乎决定了一个公司的生死。然而，对于如此大量的线下自行车租赁，在线导入更多的流量并不像用户需要使用汽车时寻找汽车那样有用(从这个角度来看，腾讯在mobike的战略投资带来的流量优势并不像宣传那么大)。
事实上，笔者认为b2c自行车分时租赁模式的壁垒不高，只要有足够的汽车投入，就会有用户。对于用户来说，从一家公司租车到另一家公司的转换成本几乎为零。因此，我们可以大胆预测，在整个行业格局中，只要每个公司保证自己的运营不会出现太大问题，就可以继续盈利和生存(不会出现因自行车损耗率高等原因而无法维持运营的情况。)，那么很可能最终会有几家公司一起瓜分整个自行车租赁市场。我们经历了一系列互联网规模的战争，如出租车战和团购战，见证了太多巨头的合并。另外，自行车租赁也是在旅游领域，所以我们的大多数朋友都会习惯性地认为这个行业最终会形成像滴滴快的优步这样的情况，但是从模式本身来看，这种情况的可能性可能不会太大。目前，整个市场远未饱和，没有一家公司有能力在竞争对手之前迅速占领整个市场。因此，在这个开拓阶段，几家公司将共同努力，共同开发市场。最后，当模式确定后，恐怕很难说哪一个能打败它的竞争对手，但合并对这些公司来说没有多大意义。因此，事实上，在这个行业中，马太效应可能没有那么强。
最终的市场竞争模式是什么？首先，市场上会有几家型号相似的公司，他们的产品非常相似。由于竞争对手的存在，这些公司既不是价格的制定者，也不是价格的接受者，而是价格的寻求者，在做出决定时必须考虑他们的反应。同时，由于自行车的生产和设计必须在前期投入大量资金，并设计出自己的一套完善的硬件技术，新的制造商很难进入市场与原有的制造商竞争，原有的制造商也很难放弃前期投资而推出这个市场。因此，这是一个难以进入和退出的市场。是的，熟悉微观经济学的朋友可能会认为这是教科书中描述的寡头垄断市场。
那么，对于在市场中被杀的莫比克和奥福来说，他们的核心竞争将会在哪里？
正如我之前提到的，mobike和ofo本质上是b2b自行车分时租赁，它们是前所未有的无桩自行车租赁。因此，核心点是他们能够在短时间内获得足够的资金支持，在短时间内实现爆炸式生产，并在市场上投入足够的覆盖市场需求的自行车来占领整个市场。目前，两家公司的融资能力非常强，其背后的巨头也是投资领域的顶级传奇机构。根据《被采访》一书中创始人的口述，该行业目前正处于一个火热的状态，投资者竞相将资金汇回国内，短期内不会出现大问题。一些朋友认为，因为在mobike制造汽车的成本远远高于ofo，所以新车投放市场的速度会比ofo慢。然而，根据以前的观察，提交人并不认为这将对mobike造成非常致命的损害。原因是ofo推出新车的速度非常快，但由于车辆设计等问题，相应的损失率非常高。恐怕损失率远远高于mobike(事实上，根据几所大学的实际调查，ofo的损失率和损失率都很高)，而且因为他们没有gps，他们实际上无法定位自己的黄色小车，也无法估计市场上还活着的黄色小车的具体数量。因此，虽然可以同时投放到市场上的自行车比莫比克的多，但恐怕自行车的损失率也将是可怕的，而且这种损失可能超出了ofo本身的控制和统计，所以它可能不构成ofo的根本优势。
产品设计是两家公司在竞争中取胜的第二个核心点。一方面，乘坐舒适性决定了用户对汽车的选择；另一方面，耐用性决定了公司的运营成本。此外，锁具设计、内置gps等因素也会有很多影响。
当这些自行车租赁巨头在一定程度上开发市场时，当用户需要使用汽车时，可以很容易地找到mobike和ofo，因此选择哪一个成为关键问题。此时，影响用户决定的是乘坐舒适性。从这个角度来看，目前ofo比mobike有很多优势(至少在这个阶段，只要我能骑ofo，我尽量不骑mobike)。然而，舒适度与产品的耐用性直接相关。mobike选择了另一个极端，那就是他完全牺牲了乘坐的舒适性，尽一切努力制造一辆耐用又不易被偷的重型自行车。由于整个自行车市场还处于起步阶段，当mobike的竞争对手不是很强的时候，这个缺陷不会给mobike带来太多的麻烦(因为用户只有在想骑自行车的时候才能找到mobike，所以他们没有选择)。然而，这个市场空齿轮不会持续很久。现在，mobike已经开始推出轻型自行车，它的成本更低，体验更好。
事实上，我们可以看到一个非常明显的趋势，那就是o和mobike越来越相似。从两家公司推出的新产品中，我们可以看到两家公司在产品设计上实际上是在互相学习，两家公司在舒适性和耐用性上都做出了自己的选择和尝试，就像两个同时进行的控制实验。最后，他们吸取了自己的教训，并从对方那里获得了改进产品的灵感。总体而言，mobike在产品设计上远远优于ofo，创始人汪小峰在早期运营中充分展示了他对硬件的重视。ofo目前使用的机械锁也为免费开锁留下了很多漏洞，不在车身上安装gps的决定很可能会导致大量自行车无法找回(这意味着尽管ofo的汽车更便宜，安装速度更快，但他们安装的大量自行车最终无法追踪)。不过，我们也可以大胆设想，在第三轮引进小米科技和顺威基金的战略投资后，ofo可能能够有效调动雷军智能硬件布局多年的资源支持，也不知道未来会不会生产更高级别的自行车智能硬件设备。
除去资源和产品，自行车租赁领域的最后一个关键点应该是运营。从作战能力来看，莫比克的社会作战能力和经验远远优于奥福。目前，mobike在政府公共关系方面取得了很大的进展，例如，它已经与上海市杨浦区和徐汇区的政府建立了合作关系。可以想象，这种具有一定民生工程性质的创业项目，如果能得到政府的合作，将会有很大的优势。此外，mobike还在一些拥挤的地方投放了公共广告，例如，在上海市杨浦区地铁10号线江湾体育场站的电子屏幕上可以看到mobike投放的视频广告。相比之下，ofo团队在这个领域有很多不成熟的经验。即使你选择切入学生团队相对熟悉和简单的校园市场，ofo也没有充分发挥其应有的优势。据作者了解，ofo在南京和福州的至少一些大学遭到了校方的抵制，并被禁止进入校园。下图显示了南京农业大学的入口。禁止进入校园的自行车无人看管，堆放在校门外超过一个月。
另外，目前ofo的运作模式是找各个高校的校园学生代理运作团队负责运作，但我认为这是一种非常无效的行为。在各种创业项目中，已经证明学生代理运营校园团队的做法非常低效，学生团队也非常不稳定。很难想象一家估值如此之高的公司会采用如此落后的运营手段，或许一个团队在未来可以找到更好的管理模式。
综上所述，作者认为奥弗和莫比克正在做的是一件非常有意义的事情。如果他们成功了，他们肯定会给整个社会带来非常积极的影响，这不仅会方便每个人的旅行，而且会成为一种新的生活方式，让每个人都能发现城市中过去被忽视的美丽。然而，整个自行车租赁行业的商业价值有多大，以及未来将如何发展，还有待观察。无论如何，在资本寒冬的背景下，这两家公司在短短几个月内获得如此高强度的融资行为是相当出人意料和引人注目的。对于自行车分时租赁，有些人唱得好，有些人唱得不好，但无论如何，作者主观上希望mobike和ofo，以及随后的这些自行车分时租赁公司会成功，让我们的旅行更方便，让我们的城市更美好。
